„Nie wiem, do jakich wzrok twój sięga głębi:
Kto chce lepszego, często dobre gnębi”
Król Lear, akt I, sc. IV, tłum. Maciej Słomczyński
Stratedzy zamiast taktyków
Jak można było przewidzieć już dawno, pobieranie opłat na autostradach, zwł. w okresie wakacyjnym, stało się problemem bez dobrego rozwiązania. Krzysztof Król, prezydencki doradca i przewodniczący rady Polskiej Izby Informatyki i Telekomunikacji, już w styczniu zwracał uwagę na pilną konieczność „ucieczki do przodu” w tej kwestii (Krzysztof Król, Uwolnić autostrady, Gazeta Wyborcza, 31.01.2014; http://wyborcza.biz/biznes/1,100897,15365656.html).
Król postulował stworzenie systemu bezbramkowego, opartego na bezprzewodowych nadajnikach, otwartego na ew. integrację z przyszłym systemem paneuropejskim, zwł. wobec zapowiedzi przez Niemcy wprowadzenia opłat na ich autostradach. Zwracał też uwagę na konieczność zapewnienia przez GDDKiA powszechnej dostępności nadajników oraz na zasadność rozszerzania ich stosowalności (do płatności parkingowych, za wjazd do centrum miasta, parku narodowego itp.) Postulaty te, ze wszech miar zasadne, acz nastawione na perspektywę co najmniej kilkuletnią, pozostawiały bez odpowiedzi pytanie, jakie działania zaradcze powinny być podejmowane już dziś i w całym okresie dochodzenia do sytuacji docelowej.
GDDKiA, która kilka lat temu zamówiła system viaToll, postanowiła postępować tak, jakby skuteczne rozwiązanie problemu opłat na bramkach było przedsięwzięciem prostym i nie wymagającym daleko idących zmian obecnej infrastruktury, osiągalnym w trybie decyzji „administracyjnej”. Realizując zaplanowane wcześniej działania, na początku wakacji ogłosiła, że w lipcu zmieni, na zarządzanych przez siebie odcinkach autostrad A2 i A4, organizację ruchu dla pojazdów wyposażonych w nadajniki systemu viaToll. W tym celu, na części aktualnych pasów dojazdowych do placów opłat wprowadzono oznaczenia wyłączności korzystania z nich przez pojazdy z nadajnikami oraz ogłoszono czasową promocję zakupu transponderów viaAuto ([50 zł + 50 zł] zamiast [135 zł + 50 zł]) dla kierowców samochodów osobowych.
Komentatorzy tego rynku natychmiast przewidzieli, że w taki sposób można jedynie zakorkować autostrady i zaprowadzić na dojazdach do placów poboru opłat bałagan (np. Adam Woźniak, Roszada pasów zakorkuje latem autostrady, Rzeczpospolita, 27.06.2014 http://archiwum.rp.pl/artykul/1246744-Roszada-pasow-zakorkuje-latem-autostrady.html).
Wprowadzenie odrębnych pasów dla użytkowników viaToll odbyło się bowiem kosztem odebrania pozostałym kierowcom części pasów i bramek, z których mogli korzystać dotychczas. Nie przewidziano ani rozbudowy placów opłat o dodatkowe bramki (co – przy ograniczonej liczbie pasów dojazdowych – pomogłoby niewiele), ani też nie zaprojektowano i nie otworzono – co skutecznie rozwiązałoby problem korzystania np. z viaToll – odrębnych, równoległych dróg z bramkami bezobsługowymi, położonych poza aktualnymi placami poboru opłat, do których rozwidlenie – na zasadzie identycznej z objazdem – następowałoby na kilka kilometrów przed placem poboru opłat wnoszonych tradycyjnie.
Doświadczenie powinno doradzić GDDKiA większą ostrożność w przyspieszaniu tempa powszechnego wdrożenia systemu, skoro przez poprzednie 2 lata, tj. od czerwca 2012, sprzedano zaledwie 7000 urządzeń viaAuto (pozostałe 1200 przekazano służbom ratowniczym). Ponadto, jak celnie wskazywał Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, viaAuto nie ma na razie szans na uznanie za powszechny sposób płatności, bowiem viaAuto nie działa na wszystkich odcinkach dróg płatnych w Polsce, a tylko na ich części. Nie zapewniono też szerokiej sieci dystrybucji transponderów: początkowo można je było kupić jedynie w nielicznych punktach obsługi klienta przy autostradach A2 (jedno) i A4 (kilka) oraz w siedmiu miastach położonych przy płatnych odcinkach autostrad.
Próbowano zatem w kontrowersyjny sposób skłonić kierowców samochodów osobowych do zakupu i korzystania z całkiem nowego, większości Polaków zupełnie nieznanego, instrumentu płatniczego. Przedstawiciel firmy Kapsch Telematic Services, twórcy i operatora systemu, przekonywał, że viaAuto warto nabyć, bowiem „bez względu na to, czy GDDKiA po 2018 r. wybierze innego operatora, czy nadal będzie to firma Kapsch, to urządzenie będzie nadal działało. Ma baterię na siedem lat i będzie kompatybilne z każdym systemem” (Na bramkach autostrad GDDKIA osobne pasy dla pojazdów z viaAuto, Onet, 02.07.2014, http://gielda.onet.pl/na-bramkach-autostrad-gddkia-osobne-pasy-dla-pojaz,19949,5645560,1,news-detal). Próba ta okazała się, jak wiemy, całkowicie nieskuteczna.
Od wielkich strategii do małych kroków
Czy problem zakorkowanych – zwł. w okresach wakacji, świąt, długich weekendów – zjazdów z autostrad można rozwiązać?
Naturalnie, usuwając go w całości i wprowadzając system winietowy. Tyle tylko, że poza problemami dystrybucji (w tym międzynarodowej), monitoringu, windykacji (także zagranicznej) itp., należałoby przyznać się do całkowicie błędnego pierwotnego wyboru. Dodatkowo, trzebaby też stawić czoła zarzutom o wprowadzanie dodatkowych podatków tylnymi drzwiami. Ale to są wybory polityczne, podejmowane w zupełnie innym porządku, niż dyskutowany na tym portalu.
Alternatywą dla winiet są systemy bazujące na rozpoznawaniu tablic rejestracyjnych pojazdów (zwł. w sprzyjających warunkach klimatycznych), które również nie muszą wymagać bramek, choć mogą być z bramkami skojarzone. Ciekawym pomysłem są też aplikacje mobilne, pozwalające na dokonywanie płatności on-line, w ciężar np. powiązanej z nimi karty kredytowej lub debetowej użytkownika.
Warto sobie przy tym uświadomić, że system oparty na transponderach (niezależnie od technologicznej nowoczesności tego, co zaoferował Kapsch) jest konceptem już dosyć starym, bowiem jako pierwszy zaproponował go laureat ekonomicznej Nagrody Nobla, William Vickrey, już w roku 1959.
Co zatem można czynić obecnie, pod warunkiem, że system bramkowy miałby zostać utrzymany? Chodzi oczywiście nie o sytuacje „bezproblemowe”, gdy przed placem poboru opłat trzeba stać maksymalnie kilkanaście minut, a wówczas wydzielenie pasów dla użytkowników viaToll ma dobre uzasadnienie, ale w okresach, gdy drogi dojazdowe „korkują się” i gdy zabrane innym użytkownikom dróg dojazdowych na wyłączność systemu viaToll dotkliwie zwiększa zator na wszystkich drogach dojazdowych? Wówczas zaleta systemu viaToll praktycznie znika (użytkownicy viaToll i tak muszą czekać w korku, aż do momentu, gdy dojadą do „swoich” pasów) i – wydaje się – podstawowym priorytetem powinno być rozładowywanie „korka”, przez usprawnianie i przyspieszanie przejazdu znacznie większej grupie kierowców, niż tylko użytkownikom viaToll.
Naturalnie, nie uda się uniknąć zatorów bez zwiększenia liczby stanowisk poboru opłat lub chociażby bez uaktywnienia wszystkich obecnych stanowisk przystosowanych do poboru opłat. Niemniej, naprawdę skuteczne wprowadzenie „szybkiej ścieżki”, polegającej na przejeździe przez bramki bezobsługowe, wymaga stworzenia odrębnej, kilkukilometrowej nitki autostrady, która odchodziłaby od drogi głównej już na kilka kilometrów przed placem poboru tradycyjnych opłat, a łączyła się ponownie z autostradą dopiero za placem opłat. Tylko tak można zapewnić odpowiednio zarejestrowanym użytkownikom bezstykowych instrumentów płatniczych (opartych na nadajnikach, rozpoznawaniu tablic, aplikacji mobilnej, kartach bezstykowych itp.) możliwość niezakłóconego dojazdu do dedykowanych im bramek, bez konieczności stania w tłumie samochodów, oczekujących na dojazd do placu poboru tradycyjnych opłat. A jednak, czy w chwili obecnej, da się lepiej zarządzać rozładowywaniem zatorów?
Czym płacić bezstykowo?
Głównym pytaniem, które chcę postawić, jest to o wybór właściwych instrumentów płatniczych, które w ciągu najbliższych kilku lat – do chwili zbudowania odpowiedniej infrastruktury lub wdrożenia docelowego systemu „płacenia bez zatrzymywania” – winny być preferowane na płatnych odcinkach dróg w Polsce.
Czy miałby to być jedynie system viaToll? Czy na pewno najlepszą taktyką jest przyzwyczajanie „na siłę” dziesiątek, a może setek tysięcy użytkowników do całkiem nowego, nieznanego im, mającego wyjątkowo wąską stosowalność, przedpłaconego instrumentu płatniczego, jakim jest viaAuto, albo podobny mu, nowy transponder (gdyby GDDKiA miała zrealizować swe zapowiedzi rozpisując nowy przetarg)? Zwłaszcza w sytuacji, gdy nie możemy być całkiem pewni, czy w przyszłości transpondery te będą współpracować z docelowym systemem „płacenia bez zatrzymywania”.
Czy, jak w starym przysłowiu – na przykładzie nieudanej próby nagłego upowszechnienia viaToll – „to, co lepsze” (viaToll), nie okazało się być niebezpiecznym wrogiem „tego, co dobre” (kart zbliżeniowych)?
Przecież tam, gdzie istnieją już powszechnie akceptowane, dobrze rozpowszechnione, bezstykowe instrumenty płatnicze, do korzystania z których klienci są przyzwyczajeni, nie powinno się ich nagle sprowadzać do roli niechcianych, wykluczonych, przesuwając ich użytkowników na pasy dojazdowe dla tych, którzy operują jedynie gotówką ew. kartami „stykowymi”. Dlaczego nie mielibyśmy tymi właśnie kartami płacić, w okresach tworzenia się ponadkilometrowych korków, obok viaToll, na bramkach, które miałyby być pozostawione bez obsługi kasjerów?
W Polsce mamy przecież od kilku lat do czynienia z najszybciej rozwijającym się w Europie rynkiem płatności zbliżeniowych. Zbliżeniowe są zarówno karty kredytowe, debetowe, jak i – coraz powszechniej wykorzystywane – karty przedpłacone. Nadto, „zbliżeniówki”, stanowiące już ponad 60% wszystkich krajowych kart, w przeważającej większości emitowane są w ramach systemów VISA i MasterCard, powszechnych wśród kierowców z Europy. Czy nie lepiej skorzystać z tych systemów i – pod warunkiem realizacji transakcji bezstykowo – uprzywilejować je – dynamicznie, w sytuacjach bardzo dużych korków – na równi z systemem viaToll?
Diabeł w szczegółach
Czy takie „dobre” rozwiązanie byłoby pozbawione istotnych wad? Zapewne nie.
Kluczową kwestią jest tu szybkość bezstykowej transakcji. Karta zbliżeniowa wymaga dużo więcej czasu na skuteczne dokonanie płatności, niż transponder systemu viaToll, albo mu podobny. Nie pozwala na przejazd przez bramkę z małą prędkością, bez zatrzymania.
Zarówno badanie percepcji polskich sprzedawców, prowadzone na zlecenie NBP w roku 2012 (Jakub Górka, Badanie akceptacji gotówki i kart płatniczych wśród polskich przedsiębiorców, Raport Badawczy, Warszawa, grudzień 2012; http://www.nbp.pl/systemplatniczy/obrot_bezgotowkowy/badanie_akceptacji_gotowki_i_kart_platniczych.pdf), jak i niedawny Retail Payments Survey 2013(http://www.brc.org.uk/brc_show_document.asp?id=4451&moid=8156), przeprowadzony przez Brytyjskie Konsorcjum Detalistów (BRC), wskazują na to, że – w warunkach zakupu w sklepie – transakcja gotówkowa jest szybsza, niż transakcja kartowa, nawet realizowana w trybie bezstykowym. Różnice w czasie transakcji wynoszą kilka, maksymalnie 10 sekund, na korzyść gotówki. Polskie badania chronometryczne również wskazują na czasową przewagę transakcji gotówkowych (Diagnoza stanu rozwoju obrotu bezgotówkowego w Polsce, Departament Systemu Płatniczego NBP, grudzień 2013, s. 57, Rys. 38; http://www.nbp.pl/systemplatniczy/obrot_bezgotowkowy/diagnoza-rozwoju-obrotu-bezgotowkowego.pdf).
Wydaje się jednak, że bardzo wiele zależy w tym zakresie od typu transakcji, jak również „warunków brzegowych”, w których płatność jest wykonywana. Według MasterCard PayPass Time and Motion Study, z października 2007 roku (http://newsroom.mastercard.com/wp-content/uploads/2011/09/PayPass%C2%AE-Time-Motion-Study-final-Oct-9.pdf), czas transakcji kartą zbliżeniową nie był już jednoznacznie dłuższy od czasu transakcji gotówkowej, a w sprzyjających warunkach sprzętowych i branżowych był konkurencyjny wobec transakcji zarówno kartą „stykową”, jak i gotówką.
Badania czasu transakcji na placach poboru opłat wskazują, że czas płatności zbliżeniowej można istotnie ograniczyć. Sprzyjają temu: krótka taryfa, niska kwota operacji, szczególny tryb autoryzacji. Według badań dokonanych kilka lat temu na autostradach w Indiach (przy systemach kart nie do końca porównywalnych z europejskimi), jeśli przeprowadzana na bramce transakcja kartą z paskiem może trwać 12 do 15 sekund, to już transakcja kartą bezstykową może trwać 5 sekund.
Nie rozstrzygając tu ostatecznie tej złożonej kwestii, postulowałbym rozważenie postawienia na bezstykowe karty płatnicze (w tym: naklejki zbliżeniowe), a w przyszłości, na emulujące karty telefony. Tym bardziej, że ustawowe ograniczenie wysokości opłaty interchange powinno znieść dotychczasowe obawy dot. szerszej akceptacji kart (zwł. że na autostradach karty płatnicze są akceptowane jako „tradycyjny” instrument płatniczy już od dawna).
Naturalnie, opowiadając się za systemem otwartym, tj. bazującym na kartach VISA, MasterCard, ew. innych powszechnych systemów płatniczych, a nie takim, w którym instrument byłby przedpłacany na dobro rachunku u operatora systemu płatności autostradowych, mimowolnie wydłużam czas transakcji na bramce. Jeśli bowiem płacilibyśmy powszechnie wykorzystywaną kartą zbliżeniową, czyli nieznaną wcześniej operatorowi systemu płatności na autostradzie, konieczna byłaby nie tylko odpowiednia autoryzacja, rel=”nofollow”ale też odczyt biletu oraz wydrukowanie pełnego paragonu wraz z potwierdzeniem obciążenia karty. Ten proces trwa, a płatnik musi mieć możliwość wprowadzenia biletu i odbioru wydruku. Z pewnością zmniejszałoby to znacznie „przepustowość” bramki viaToll, ale w sytuacji, gdy użytkownik tego ostatniego systemu i tak nie ma żadnych preferencji stojąc w korku do uprzywilejowanego pasa dojazdowego (por. Wojciech Kowasz, viaTOLL: nowe technologie poległy w walce z bezmyślnością, www.dobreprogramy.pl, 21.07.2014; http://www.dobreprogramy.pl/viaTOLL-nowe-technologie-polegly-w-walce-z-bezmyslnoscia,News,56601.html), czy miałoby to dla niego istotne znaczenie?
Można także rozważyć specjalną, masową emisję kart hybrydowych, czyli takich, które obok tradycyjnej funkcji płatniczej, miałyby też funkcję „autostradową”, tj. przewidywałyby możliwość rejestracji w systemie operatora płatności autostradowych i przedpłacania na dobro jego rachunków. To rozwiązanie kompromisowe, które pozwalałoby przynajmniej na to, by dla takiego zarejestrowanego użytkownika nie drukować paragonu fiskalnego, ani potwierdzenia zapłaty kartą. Takie e-paragony użytkownik otrzymywałby na swoją skrzynkę poczty elektronicznej, albo na swoje e-konto w elektronicznym biurze obsługi klienta systemu płatności autostradowych. To oczywiście znikoma oszczędność czasu dla tego, kto z takiej możliwości sam skorzysta, podczas gdy wszyscy, stojący przed nim w kolejce do bramki, będą czekać na wydruk paragonów.
Kształtowanie przyzwyczajeń
Podsumujmy: w aktualnej sytuacji, warto się zastanowić, czy próby radykalnych innowacji, polegających na masowym wdrażaniu zupełnie nowych, niszowych instrumentów płatniczych nie są – wobec braku odrębnych dróg przejazdu dla viaToll – „lepszym, które jest wrogiem dobrego”. Dzisiejsze bramki, zarezerwowane dla viaToll, mogłyby przecież – w wyniku dynamicznego zarządzania dopuszczalnymi na nich sposobami płatności – stawać się, w momentach powstawania bardzo długich zatorów, także bramkami akceptującymi „zbliżeniówki”. Warto rozważyć wykorzystanie instrumentów płatniczych mniej innowacyjnych i nie dość – w danym przypadku – doskonałych, ale jednak wystarczająco dobrze znanych, akceptowanych i rozpowszechnionych, by zwiększyć szansę na udrożnienie ruchu na aktualnych placach poboru opłat płatnych dróg krajowych, w okresach ich znacznego „zakorkowania”. To nie jest propozycja rozwiązania docelowego, ale zanim takie się wyłoni, może być niezłym remedium na autostradową bolączkę.
Czy osiągniemy dzięki temu radykalną poprawę w chwilach zatorów powstających na autostradach? Zapewne nie, ale ocena stopnia zwiększenia przepustowości placów opłat wymagałaby szczegółowej analizy ruchu w konkretnych lokalizacjach. Niemniej, moglibyśmy aktywnie kształtować przyzwyczajenia użytkowników dróg, bez stawiania wymagań nierealnych (oczekiwania nagłych, powszechnych zakupów, rejestracji oraz doładowywania instrumentu, który większości użytkownikom samochodów osobowych posłuży najwyżej raz – kilka razy w roku), bazując na szeroko znanym i dostępnym instrumencie płacenia bezstykowego.
Przyzwyczajanie użytkowników do automatycznego (bez obsługi manualnej) poboru opłat jest tu czynnikiem nie mniej ważnym. Stawką jest istotne ograniczenie nie tylko „korków” autostradowych, ale także zauważalna promocja obrotu bezgotówkowego, o redukcji kosztów operacyjnych i logistycznych operatorów autostrad nie wspominając.
Jednocześnie, wzmacniając na autostradach pozycję uniwersalnego instrumentu płatniczego, wzmacnia się oczekiwania wobec docelowego systemu płatności autostradowych: powinien to być instrument szeroko akceptowany, a nie niszowy, taki, którym można zapłacić za większą liczbę popularnych usług, być może zintegrowany z rachunkiem bankowym, albo przynajmniej kartą płatniczą (kredytową, debetową lub chociażby przedpłaconą).
Grzegorz Hansen
Autor jest dyrektorem ds. strategii i rozwoju w Departamencie Bankowości Transakcyjnej mBank SA. Prezentowane tezy odzwierciedlają indywidualne opinie autora.