Salon samochodowy w Genewie, światowe premiery nowych modeli oraz zapowiedzi planów produkcyjnych globalnych koncernów. Zamknięcie bram zakładu będącego jednym z symboli polskiej motoryzacji oraz zmniejszenie de facto produkcji w innej kluczowej w kraju fabryce, zainspirowało analityków Euler Hermes do przeanalizowania trendów w przemyśle motoryzacyjnym.
Eksperci Euler Hermes zwracają uwagę na:
– sprzedaż pojazdów w USA wzrośnie a na rynkach wschodzących spadnie,
– trendy w globalnej koniunkturze rynku motoryzacyjnego,
– producenci części przeprowadzili dogłębną restrukturyzację,
– wielkość i perspektywy produkcji samochodów w Polsce.
Wraz z nowym rokiem w Polsce branża motoryzacyjna stanęła przed nowymi wyzwaniami. Zamknięcie bram zakładu na warszawskim Żeraniu, będącego jednym z symboli polskiej motoryzacji oraz zmiana modelu auta i zmniejszenie de facto produkcji w innej kluczowej fabryce w Tychach, nie rokuje dobrze dla całego sektora.
Jak zauważa Tomasz Starus, Dyrektor Biura Oceny Ryzyka w Towarzystwie Ubezpieczeń Euler Hermes: – W naszej części Europy nie tylko przetrwały, ale rozwijają się zakłady marek motoryzacyjnych, które zostały zachowane – tak jak miało to miejsce w Czechach czy Rumunii. Inwestuje się w markę, która ma swoją specyfikę i wartość na rynku. Wracając do krajowego rynku – styczeń był ciekawy pod względem poziomu: w kategorii samochodów osobowych była ona wyższa niż w grudniu, ale niższa o blisko 8% niż przed rokiem. W branży samochodów dostawczych odwrotna sytuacja – produkcja w niej zwiększyła się w porównaniu do stycznia ub. roku aż o blisko 60%.
I SEKTOR MOTORYZACYJNY – ZRÓŻNICOWANA POPRAWA KONIUNKTURY
Sytuacja ogólna: rynki części zamiennych i rynki inwestycji (wschodzące)
Po gwałtownym spadku o 13% w 2009 r. światowa produkcja motoryzacyjna powraca do poziomu sprzed kryzysu – w 2010 r. wyprodukowano niemal 71 mln pojazdów. W tym okresie na światowym rynku doszło do autentycznej transformacji. Dystrybucja geograficzna sprzedaży pokazuje spadek popytu na dojrzałych rynkach – tzw. rynkach części zamiennych – Europy, Stanów Zjednoczonych i Japonii, które w 2007 r. odpowiadały za ponad 73% globalnego popytu; w 2010 r. wskaźnik ten wynosił już jedynie 59%. Skorzystały na tym tak zwane rynki inwestycji, czyli rynki wschodzące (w tym przede wszystkim Chiny, gdzie w 2010 r. odnotowano wzrost sprzedaży o niemal 40%), których udział w światowej sprzedaży zwiększył się z poziomu poniżej 27% w 2007 r. do ponad 41% w 2010 r. Sytuacja ta wiąże się z wykształceniem się klasy średniej w tych nowych strefach konsumpcyjnych i z niezwykle niskim wskaźnikiem własności, który nie przekracza 4% w porównaniu z niemal 60% w Europie i Japonii czy 80% w USA. Ta nowa sytuacja uzasadnia znaczne inwestycje produkcyjne w nowych krajach konsumenckich, ale także ujawnia nadmierne moce produkcyjne na rynkach dotychczasowych, szczególnie w Europie, co negatywnie wpływa na rentowność producentów – ta kwestia z pewnością pewnego dnia będzie musiała zostać rozwiązana.
Sytuacja obecna: rok 2010 to eksplozja produkcji i sprzedaży
Rok 2010 wywindował wolumeny sprzedaży z powrotem do poziomu sprzed kryzysu, jednak poza wzrostem w gospodarkach wschodzących przyczynił się do tego również efekt pakietów stymulacyjnych, bardzo znaczący na początku roku (np. dopłaty do złomowania i bonusy środowiskowe) w Europie i Japonii). Liczba rejestracji nowych pojazdów w pierwszej połowie roku wskazywała na bardzo intensywny wzrost we wszystkich regionach, jednakże w drugiej połowie roku tendencja ta uległa odwróceniu na rynkach europejskich i w Japonii. Rynek europejski mocno odczuł słabą końcówkę roku i prawdopodobnie ogłosi spadek wolumenu rzędu 5-6% za cały rok, co oznacza 13,5 mln sprzedanych pojazdów – znaczny to spadek względem wykazanego w 2007 r. wyniku 16 milionów pojazdów. Japonia zamknęła rok liczbą 5 mln pojazdów, co stanowi wzrost względem 4,6 mln w 2009 r., ale jednocześnie jest gorszym wynikiem niż osiągnięta w sierpniu 2010 r. liczba 5,3 mln pojazdów w ujęciu średniorocznym; dodatkowo wynik ten kształtuje się znacznie poniżej średniej okresowej niemal 6 mln pojazdów. Podczas gdy rynek amerykański zwiększył się o 8% do 11,5 mln pojazdów, w średnim terminie utrzymuje się poniżej 5,5 mln, mimo że wielkim wydarzeniem roku był zakończony sukcesem powrót GM na rynek akcyjny – dowód odtworzonego zaufania inwestorów. Jeżeli chodzi o gospodarki wschodzące, chińska eksplozja sprzedaży o niemal 40% w ciągu 2010 r. (w porównaniu do 2009 r.) również wiele zawdzięcza pakietom stymulacyjnym (ulgom podatkowym z tytułu pojazdów mało- i średniolitrażowych).
Prognoza: kręte drogi do wzrostów sprzedaży w 2011 r.
Wskutek rozbieżnych dróg, którymi podążają główne rynki motoryzacyjne, światowy rynek nie może się znacząco zwiększyć. Dodatkowo, w obliczu ostatnich miesięcy 2010 r., możemy oczekiwać pogorszenia sprzedaży w Europie i Japonii wskutek ostatecznego zakończenia działań stymulacyjnych w zakresie kupna samochodów w ciągu pierwszej połowy 2011 r. Sprzedaż na rynku amerykańskim powinna nadal rosnąć, a liczba rejestracji nowych pojazdów prawdopodobnie wzrośnie o ok. 10% do ponad 12,5 mln sztuk. Tempo wzrostu sprzedaży pojazdów w gospodarkach wschodzących powinno znacząco spaść wraz z zakończeniem bodźców fiskalnych i dopłat do złomowania – z wyjątkiem rynku rosyjskiego, który w 2011 r. nadal będzie korzystać z tego rodzaju pomocy. Ogólnie rzecz biorąc, powiększywszy się o 8% w 2010 r., światowy rynek samochodowy wzrośnie w roku 2011 o 3-4%.
Główni światowi producenci samochodów
|
Pozycja |
Spółka |
Kraj |
Obrót w I poł. 2010 r. mld USD |
Zmiana względem I poł. 2009 r. |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
1 |
Toyota |
Japonia |
106,6 |
16% |
|
||||
|
2 |
Volkswagen |
Niemcy |
75,4 |
21% |
|
||||
|
3 |
Ford |
USA |
66,6 |
30% |
|
||||
|
4 |
Daimler |
Niemcy |
56,5 |
21% |
|
||||
|
5 |
Honda |
Japonia |
38,9 |
15% |
|
||||
|
6 |
Nissan |
Japonia |
47,6 |
28% |
|
||||
|
8 |
BMW |
Niemcy |
33,9 |
14% |
|
||||
|
9 |
Fiat |
Włochy |
33,9 |
14% |
|
||||
|
10 |
Peugeot |
Francja |
34,6 |
21% |
|
||||
|
11 |
Renault |
Francja |
24,0 |
23% |
|
||||
(*) Dla grup japońskich dane pokazują roczny obrót do końca 2010 r.
Źródło: spółki
Globalna sprzedaż pojazdów
Zmiany w udziale rynkowym, w podziale na regiony
|
|
2007 |
2008 |
2009 |
2010* |
|
Europa |
32,4% |
32,1% |
28,6% |
24,9% |
|
Ameryka |
33,5% |
30,6% |
26,6% |
26,9% |
|
Chiny |
11,3% |
13,3% |
20,8% |
24,1% |
|
Japonia |
7,5% |
7,4% |
7,0% |
6,9% |
|
pozostałe kraje Azji i Oceania |
11,5% |
12,8% |
13,1% |
13,5% |
* prognoza
Źródło: OICA
II CZĘŚCI SAMOCHODOWE – POWRÓT DO ZYSKOWNOŚCI
Sytuacja ogólna: główni globalni producenci części wracają do równowagi
Kluczowy element łańcucha wartości w sektorze motoryzacyjnym – producenci części – zapewnia 75% całego samochodu i realizuje 50% działań z zakresu badań i rozwoju w całym sektorze. W odpowiedzi na gwałtowny kryzys w branży producenci części przeprowadzili dogłębną restrukturyzację modelu produkcyjnego. Najwięksi gracze globalni wychodzą z kryzysu silniejsi, ograniczywszy moce produkcyjne na rynkach dojrzałych i przeprowadziwszy ogromne inwestycje w nowych regionach konsumenckich. Zyskali również na upadku konkurentów z branży, dzięki czemu wzmocnili działalność podstawą i stali się kluczowymi graczami na rynku – tym samym zmniejszając swoją podatność na naciski cenowe ze strony swoich klientów, producentów samochodów. Naturalnie nie jest to zupełne odwrócenie ról, ale zjawisko to bardziej równoważy ich wzajemne relacje.
Sytuacja obecna: producenci części zyskują na wzroście wolumenu sprzedaży
Po załamaniu działalności pod koniec 2008 r. i na początku 2009 r. z uwagi na spadek liczby zamówień i masowe ograniczanie zapasów przez producentów samochodowych, wytwórcy części znacząco zrestrukturyzowali swój model działalności. Dzięki zwiększeniu wolumenu sprzedaży na rynkach rozwiniętych, szczególnie w I połowie 2010 r., i korzystając z silnego wzrostu w gospodarkach wschodzących udało im się znacząco poprawić rentowność – niektórzy z nich osiągnęli zyski większe niż kiedykolwiek na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat. Mimo słabszej końcówki roku, szczególnie w europejskim sektorze produkcji pojazdów, dalszy wzrost na głównych rynkach pozwoli większości głównych dostawców globalnych osiągnąć doskonałe wyniki finansowe w całym roku 2011. Dodają one otuchy, jako że pozwalają producentom części planować finansowanie niezbędnych inwestycji przemysłowych w krajach o silnym wzroście, a także badań nad nowymi technologiami ograniczenia lub wyeliminowania emisji CO2, aby zmniejszyć zanieczyszczenie środowiska i przeciwdziałać globalnemu ociepleniu – a to te właśnie kwestie stały się dla branży motoryzacyjnej priorytetami.
Prognoza: w 2011 r. większe cele, ale także koncentracja na masie krytycznej
Niezależnie od oczekiwanego ograniczenia rynku europejskiego i japońskiego, szczególnie w I poł. 2011 r., rynek światowy korzystać będzie na dalszej poprawie koniunktury na rynku amerykańskim, a także na wzroście (chociaż wolniejszym niż w 2010 r.) w gospodarkach wschodzących. Rynek światowy ogółem wzrośnie o ok. 3-4%, co stanowi dla producentów części pozytywną prognozę zarówno w zakresie wolumenu, jak i rentowności. Mimo że dla dużych producentów przeważają pozytywne prognozy, istnieje również zapotrzebowanie na zasięg globalny, co jednak wymaga masy krytycznej, którą nie każdy gracz rynkowy już uzyskał. Można więc się niepokoić, szczególnie w kontekście Europy, że niektórzy uczestnicy rynku – ci o zbyt małym zasięgu – w pierwszej połowie roku odczuwać będą nowe trudności, wynikające ze spadających wolumenów produkcji pojazdów, jako że nie będą w stanie sprostać dwojakim nadchodzącym wyzwaniom – globalizacji i zapotrzebowaniu na technologię czystej energii.
Główni światowi producenci części samochodowych
|
Pozycja |
Spółka |
Kraj |
Obrót w I poł. 2010 r. mld USD |
% zmiana względem I poł. 2009 r. |
|
1 |
Bosch(1) |
Niemcy |
n/dot. |
|
|
2 |
Johnson Controls(2) |
USA |
34,3 |
20% |
|
3 |
Denso |
Japonia |
19,0 |
22% |
|
4 |
Ainsi Seiki |
Japonia |
13,1 |
30% |
|
5 |
Magna |
Kanada |
11,6 |
59% |
|
6 |
Faurecia |
Francja |
8,3 |
27% |
|
7 |
TRW |
USA |
7,2 |
41% |
|
8 |
Delphi(3) |
USA |
6,9 |
33% |
|
9 |
Lear(3) |
USA |
5,8 |
35% |
|
10 |
Valeo |
Francja |
5,9 |
38% |
|
11 |
Visteon(3) |
USA |
3,9 |
32% |
(*) Dla grup japońskich podane są dane dla połowy roku na koniec września 2010 r.
(1) Bosch nie podaje danych półrocznych.
(2) Dla Johnson Controls podano dane roczne na koniec września 2010 r.
(3) Delphi zakończył reorganizację na mocy Rozdziału 11 Kodeksu Upadłościowego USA 6 października 2009 r.
Lear zakończył reorganizację na mocy Rozdziału 11 Kodeksu Upadłościowego USA 9 listopada 2009 r.
Visteon zakończył reorganizację na mocy Rozdziału 11 Kodeksu Upadłościowego USA 1 października 2010 r.
Źródło: spółki
Liczba rejestracji nowych pojazdów w podziale na regiony, samochody osobowe
|
Rynek
|
12 m-cy do końca listopada 2010 r. |
12 m-cy do końca listopada 2009 r. |
Zmiana rok do roku 2009-2010 |
|
Europe-30 |
13.782.059 |
14.339.060 |
-3,9% |
|
Rosja |
1.823.046 |
1.545.823 |
17,9% |
|
USA |
11.329.569 |
10.469.089 |
8,2% |
|
Brazylia |
2.579.318 |
2.402.480 |
7,4% |
|
Japonia |
5.040.894 |
4.542.966 |
11,0% |
|
Chiny |
13.543.657 |
9.796.624 |
38,2% |
|
Indie |
1.837.388 |
1.394.316 |
31,8% |
Źródło: OICA
Źródło: Euler Hermes