Wstęp: Jak kondycja producentów samochodów wpływa na sytuację innych firm
Tomasz Starus, dyrektor Działu Oceny Ryzyka w Euler Hermes zwraca uwagę na specyfikę polskiej branży motoryzacyjnej: „W naszym kraju mamy fabryki samochodów światowych koncernów motoryzacyjnych, jak chociażby Fiata, GM – Opla czy grupy Volkswagen. Słysząc o spadku światowego popytu, zwraca się w pierwszym rzędzie uwagę na możliwości ograniczenia produkcji właśnie w tych zakładach, przede wszystkim pod kątem zwolnień pracowniczych i zmniejszenia wpływów do budżetu państwa z tytułu podatków. Zapomina się czasami, że na każdego pracownika w tych zakładach przypada kilku pracowników u kooperantów, dostarczających najróżniejsze części i wyposażenie produkowanych pojazdów. W polskich zakładach części te są zazwyczaj od polskich dostawców, co więcej – zaopatrują oni także inne fabryki samochodowe w Europie. Dlatego trzeba uważnie obserwować sytuację, ponieważ producenci samochodów to tylko wierzchołek piramidy firm produkujących na potrzeby motoryzacji. Każde zwolnienie pracownika, ograniczenie produkcji czy zamkniecie zakładu w tej pierwszej, bardziej eksponowanej grupie pociągać może za sobą to samo, tylko w kilkakrotnie większej skali u dostawców części i komponentów.”
I Sytuacja w USA uległa znacznemu pogorszeniu: sprzedaż spada o 15%
• Udział amerykańskich producentów w rynku maleje
W 2008 r. sprzedaż w USA spadnie o 15%, a popyt skieruje się na bardziej oszczędne modele. Amerykanie specjalizują się w produkcji dużych pojazdów, samochodów terenowych typu 4×4 i SUV (Sport Utility Vehicle) i nie trafiają już w zapotrzebowanie klientów. Ich udział na rynku amerykańskim maleje od kilku lat i wynosi: 59% w 2004 r., 50% w 2007 r. i 45% w 2008 r.
• Restrukturyzacja branży spowoduje likwidację 20% miejsc pracy w stosunku do 2005 r.
Skumulowane straty General Motors i Forda w latach 2005 – 2007 sięgają prawie 70 miliardów dolarów, a w pierwszym półroczu 2008 r. przekroczyły już kwotę 27 miliardów dolarów: szeroko zakrojone plany restrukturyzacji okazują się niewystarczające, wprowadza się nowe plany działania. Oczywiście ma to wpływ na dostawców, którzy także borykają się z poważnymi trudnościami finansowymi. Niektórzy z nich są objęci ochroną z tytułu rozdziału 11, ale pozostaje niepokój związany z możliwością i terminem zakończenia tej procedury. Likwidacja miejsc pracy w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym (u producentów i dostawców) pokazuje zakres trudności: od 2005 r. zlikwidowano 232 000 stanowiska pracy, co oznacza, że zatrudnienie w tej branży spadło o ponad 20%.
II W Europie Zachodniej oczekiwany jest 4% spadek na rynku
• Silny spadek na rynku hiszpańskim i włoskim
W 2008 r. sytuacja na rynku nie przedstawia się najlepiej. Spadek powinien wynieść 20% w Hiszpanii (francuscy producenci mają na tym rynku mają ponad 40% udział) i 11% we Włoszech. Natomiast we Francji i w Niemczech sytuacja na rynku się nie pogarsza, sprzedaż wykazuje wręcz wzrost zbliżony do 3%.
• Poprawna rentowność uczestników rynku
O ile w całej Europie (w tym w nowych państwach członkowskich) spadek od początku roku ogranicza się do 3% to już spadek notowany od czerwca 2008 r. wywołuje obawy, że łącznie w całym roku ogólny spadek wyniesie co najmniej 4%. Tym niemniej, rentowność uczestników rynku, pomimo wpływu zwyżki cen stali i obniżenia popytu, pozostaje poprawna, dzięki obniżce kosztów operacyjnych i dostosowaniu środków przemysłowych.
• Pomysły pomocy publicznej
W czasie wizyty u strajkujących pracowników w zakładach Renault, prezydent Sarkozy – jak donosi prasa – wysunął pomysł planu pomocowego dla europejskiego przemysłu samochodowego. Na pomysł ten – kredytów o ulgowym oprocentowaniu – niechętnie reaguje Bruksela. Pożyczki takie uzasadniać ma natomiast zachowanie konkurencyjności europejskiego sektora motoryzacyjnego wobec amerykańskich firm, które uzyskały na bieżącą działalność, ale także na rozwój nowych technologii – preferencyjne kredyty w wysokości 25 miliardów dolarów.
O plan pomocy publicznej zwrócił się także Europejski Związek Konstruktorów Motoryzacyjnych (ACEA). Nakłady, o które wnioskuje, byłyby przeznaczone na rozwój nowych technologii, ograniczających emisję trujących substancji. Inny aspekt wsparcia (skierowanego pw. do producentów małych pojazdów) to zastąpienie jak największej ilości starych samochodów konstrukcjami współczesnymi – jak szacuje związek, samochody mające ponad 8 lat stanowią obecnie 36% pojazdów użytkowanych w Europie.
III Francuski przemysł motoryzacyjny, dotknięty spadkiem na całej linii w 2008 i 2009 r., powinien kontynuować reorganizację
• Spadek produkcji w branży motoryzacyjnej we Francji
Od 2005 r. sprzedaż w branży motoryzacyjnej we Francji cechuje się silnym spadkiem: ilościowo o -1,7% w 2005 r., o -7% w 2006 r., o -0,2% w 2007 r. (dane z instytutu INSEE) oraz o -2% w 2008 r. (prognozy Euler Hermes SFAC). Wynika to oczywiście ze spadku sprzedaży w Europie, ale także z rozszerzania zdolności produkcyjnych w strefie „low cost”.
• PSA i Renault przenoszą produkcję podstawowych modeli
PSA przeniosła do Czech produkcję modeli 107 i C1, na Słowacji produkuje 200 000 egzemplarzy modelu 207, a od 2009 r. będzie także tam wytwarzać nowy model C3 Picasso. W przypadku Renault, modele Twingo i Clio Campus są produkowane w Słowenii, a Clio Estate w Turcji. „Przeniesienie produkcji wynika z działań ekonomicznych i strategicznych. Mają one na celu przywrócenie rentowności producentów, która w latach 2008 – 2009 może pogorszyć się ze względu na podwyżki cen surowców, w szczególności stali (+65% ceny w euro w 2008 r.!), ale mogą one naruszyć dolne struktury całej branży. Obserwuje się liczne przypadki zamykania zakładów przemysłowych, które są dostawcami i podwykonawcami branży motoryzacyjnej. W latach 2006 i 2007 we Francji zlikwidowano prawie 10 000 miejsc pracy (u producentów i dostawców). Ta tendencja zdaje się przyspieszać, gdyż w pierwszym półroczu 2008 r. zlikwidowano już ponad 8 000 miejsc pracy” – zauważa Yann Lacroix, odpowiedzialny za analizy branżowe w firmie ubezpieczeniowo-kredytowej Euler Hermes SFAC.
IV Polskie perspektywy
Jak kontynuuje ocenę polskiego rynku Tomasz Starus: „Pewnym wyjściem dla producentów komponentów jest kierowanie swojej oferty nie tylko na pierwsze wyposażenie fabryczne, ale także na rynek części zamiennych. W Polsce rozwinęło się kilka naprawdę prężnych grup dystrybuujących części samochodowe, które weszły także na sąsiednie rynki. Jest to szansa dla lokalnych dostawców, mających do nich łatwiejszy dostęp, a mogących mieć problemy z przebiciem się ze swoją oferta do zachodnioeuropejskich dystrybutorów części zamiennych.
Inne rozwiązanie to dywersyfikacja odbiorców, czyli produkcja nie tylko na rynek samochodów osobowych – np. dostarczanie części układów hamulcowych także do maszyn budowlanych czy rolniczych. Przykłady można by mnożyć, ale to także nie jest uniwersalny złoty środek – może się bowiem zdarzyć, że akurat również w tych alternatywnych branżach panuje stagnacja lub nawet kryzys.
Na pewno obecnie nastał dobry czas na polepszenie innowacyjności polskich firm produkujących na potrzeby motoryzacji. Chodzi o innowacyjność w kwestii technologii produkcji – szukaniu w tym zakresie oszczędności. Park maszynowy, możliwości polskich firm są na światowym poziomie, ale w efekcie dobrej koniunktury gospodarczej całość uwagi poświęcano dotychczas na możliwości zwiększania, niejako „pomnażania” produkcji. Warto pomyśleć obecnie, jak ją także udoskonalić – nie są to nakłady zwracające się natychmiast, ale mogące w dłuższym okresie czasu wpłynąć na losy firmy.”
V Branża stoi przed nowymi wyzwaniami
• Ku nowym źródłom energii
Producenci muszą dostosować się do wyzwań takich jak ograniczenia prawne (normy emisji CO2), zwiększone wyczulenie nabywców na ochronę środowiska, zmniejszenie przebiegu aut spowodowane podwyżką cen paliwa. Są to nowe trudności, które skłaniają do stosowania nowych źródeł energii.
• Jak rozwinie się rentowność ofert typu low cost i super low cost?
Oferty low cost i super low cost są coraz liczniejsze i kierowane na coraz to nowe rynki rozwijające się, jak Indie (przykład samochodu Tata Nano), czy Chiny. Cena tych pojazdów może spaść do 2000 euro, jednak należy sobie wówczas zadać pytanie o rentowność takiej produkcji. Na produkcji samochodów małych osiąga się mniejszą rentowność – koszty ich wytworzenia w porównaniu z samochodami dużymi nie są tak dalece niższe, jak sugerowałaby to różnica w cenie pojazdów.
• Powstawanie nowych producentów
Na chińskim rynku obecnych istnieje ponad 80 producentów, a w Indiach niektórzy lokalni producenci mają już silną pozycję: Tata, Bajaj, Mahindra. Na razie producenci wywodzący się z tych rynków wschodzących nie stanowią konkurencji, ale jak długo jeszcze utrzyma się ta sytuacja?
Wojciech Boczoń
