Wydaje się, że światowa motoryzacja znajduje się obecnie na ścieżce zmian, spowodowanych dwoma czynnikami. Po pierwsze – globalizacją zasięgu produkcji i sprzedaży aut, która wymusza procesy konsolidacyjne i obniżanie kosztów, a po drugie – nowymi preferencjami konsumentów, przede wszystkim rosnącym popytem na innowacje.
W tej sytuacji prawdopodobne wydaje się, że do 2020 r. obecny poziom koncentracji głównych grup producenckich będzie o połowę większy (5-6 grup), na rynkach wschodzących wzrośnie popyt na auta wyższych klas kosztem aut najtańszych, a na rynkach rozwiniętych będzie rósł popyt na auta zaawansowane technologicznie. Nie bez znaczenia pozostaje też rozwój samochodów z napędem elektrycznym – szacunki autorów raportu wskazują, że do 2020 r. „zielone auta” stanowić będą około 1/3 sprzedaży na rynkach rozwiniętych i około 1/5 sprzedaży w miastach krajów rozwijających się.
Udział Polski w światowej produkcji motoryzacyjnej (pod względem ilościowym) jest dziś znikomy (0,7 proc. w 2013 r.) i malał w ostatnich kilku latach – przede wszystkim z powodu spadku produkcji aut osobowych (w 2013 r. zaledwie 475 tys. sztuk, tj. o połowę mniej niż w 2008 r.). Jeśli nie uda się zwiększyć popytu na polską produkcję, Polska będzie dalej tracić udział w produkcji aut na rzecz innych krajów w regionie.
Jeśli chcemy, aby polski sektor motoryzacyjny rozwijał się w zrównoważony sposób, poprzez produkcję części do aut i akcesoriów, jak również samochodów, to należy podjąć walkę o inwestorów i wspierać nowoczesne inwestycje, mówi Artur Tomaszewski, prezes zarządu DNB Bank Polska. Niestety w ostatnich latach, inwestorzy z sektora motoryzacyjnego preferowali kraje inne niż Polska, pomimo m.in. dobrej oceny działających w naszym kraju specjalnych stref ekonomicznych, poprawy sieci transportowej i porównywalnych kosztów produkcji, w tym kosztów pracy. Możliwe, że brakującym bodźcem dla inwestycji zagranicznych w Polsce jest słaby popyt wewnętrzny na nowe auta z powodu nadmiernego importu używanych samochodów. Może to świadczyć o tym, że w Polsce instrumenty polityki fiskalnej nie są wykorzystywane równie efektywnie dla wspierania zakupów nowych i ograniczania importu starych aut, jak ma to miejsce w innych krajach.
Branża motoryzacyjna a PKB Polski
Produkcja i eksport polskiego przemysłu motoryzacyjnego są silnie powiązane z produkcją sektora auto-moto w krajach Unii Europejskiej. Według modelu opracowanego przez Deloitte widać silne zależności pomiędzy eksportem polskich części a dynamiką produkcji sektora motoryzacyjnego u głównych partnerów handlowych Polski, a także eksportem samochodów wyprodukowanych przez głównych partnerów handlowych Polski. W tym kontekście dynamikę produkcji przemysłu motoryzacyjnego można postrzegać jako wskaźnik koniunktury w Polsce i Unii Europejskiej.
– Według naszych wyliczeń, w wyniku jednorazowego wzrostu dynamiki PKB w Polsce o 1 pkt proc. i towarzyszącego mu wzrostu PKB w UE, dynamika produkcji sektora motoryzacyjnego w Polsce w tym samym roku rośnie o ok. 6,7 pkt. proc. Natomiast w długim okresie skumulowany wpływ zmian koniunktury wynosi ok. 3,3 pkt. proc., mówi Rafał Antczak, członek zarządu Deloitte Business Consulting.
Obraz polskiego sektora motoryzacyjnego
Sektor motoryzacyjny, szeroko rozumiany jako produkcja pojazdów oraz handel i naprawy, stanowi 7,8 proc. polskiej gospodarki, z czego bezpośrednio przemysł motoryzacyjny to 4,4 pkt. proc., a kolejne 3,4 pkt. proc. to dostawcy – powiązani poprzez łańcuch zaopatrzeniowy i dochodowy. Motoryzacja daje pracę ok. 800 tys. osób (ok. 6 proc. ogółu pracujących) – to niemal dwukrotnie więcej niż np. w sektorze energetycznym (3,3 proc. ogółu zatrudnionych) i długookresowo widać, że tendencja jest wzrostowa – pomimo skutków globalnego kryzysu finansowego.
Średnie zarobki w sektorze motoryzacyjnym są dość zróżnicowane – w zależności od poszczególnych segmentów tej branży. Najwięcej zarabiają zatrudnieni w segmencie produkcji samochodów osobowych i silników (odpowiednio 7,3 i 7,7 tys. zł wobec 5,2 tys. zł w całym sektorze przedsiębiorstw). W branżach produkujących części i akcesoria zarobki są już niższe (3,7 tys. zł w przypadku wyposażenia elektrycznego i elektronicznego, 5,1 tys. zł – w przypadku pozostałych części). W działach handlowych najwięcej zarabiają handlujący pojazdami (5,2 tys. zł w przypadku samochodów osobowych, 6,5 tys. zł – dla pozostałych), relatywnie mniej – handlujący częściami samochodowymi (w handlu hurtowym: 4,8 tys. zł i 3,7 tys. zł w handlu detalicznym). W ostatnich kilku latach najszybciej rosły wynagrodzenia w branżach notujących najlepszą koniunkturę, tj. produkującej silniki, a także części i akcesoria oraz w handlu hurtowym częściami.
– Warto zauważyć, że w skali całej polskiej gospodarki udział kosztów pracy w wytworzonej wartości dodanej jest w Polsce niższy niż w krajach Unii Europejskiej, natomiast w branży motoryzacyjnej jest na poziomie bliższym średniej UE, mimo sporych różnic w poszczególnych segmentach, mówi Rafał Antczak, członek zarządu Deloitte Business Consulting.
Tendencje w polskiej branży motoryzacyjnej
W Polsce produkuje się coraz mniej aut – produkcja samochodów osobowych stanowi niecałe 26 proc. całej produkcji sektora motoryzacyjnego. Z drugiej strony – coraz większą rolę odgrywa wytwarzanie części i akcesoriów, które stanowi już prawie 53 proc. produkcji sprzedanej. W handlu pojazdami dominuje sprzedaż samochodów osobowych i furgonetek (50 proc. zrealizowanej marży), ale ze stopniowo malejącym udziałem. Dynamicznie rośnie natomiast rola handlu częściami samochodowymi i akcesoriami (32 proc.).
Produkcja sektora motoryzacyjnego w ogromnej większości trafia na eksport – w ubiegłym roku było to aż 18,7 mld EUR, co stanowiło 12 proc. całego polskiego eksportu. Największymi „hitami” eksportowymi są części i akcesoria (76 proc. produkcji trafia na eksport) oraz samochody osobowe (89 proc.). Głównym odbiorcą polskiej branży motoryzacyjnej są kraje Unii Europejskiej – trafia tam blisko 80 proc. eksportu. Z grona państw UE największym odbiorcą pozostają Niemcy, choć udział eksportu na ten rynek spadł z 50 proc. jeszcze dekadę temu, do 29 proc. obecnie.
– Spadek polskiego eksportu na rynek niemiecki jest z powodzeniem rekompensowany przez wzrost eksportu do innych krajów, m.in. Wlk. Brytanii, Słowacji, Włoch, Szwecji czy Belgii. Jest on na tyle duży, że pozycja polskiej produkcji na rynkach Unii Europejskiej jest bardzo silna, a w wielu przypadkach wypiera import z innych krajów unijnych – głownie z Francji, a także z Chin i Turcji. Dotyczy to zwłaszcza rynku części i akcesoriów w Niemczech i we Włoszech, mówi Artur Tomaszewski, prezes zarządu DNB Bank Polska.
W ostatnich latach zaobserwować można było jednak wyhamowanie tempa eksportu samochodów osobowych, co spowodowane było kryzysem gospodarczym w roku 2009, po którym nastąpiła stagnacja. – Mimo, iż w ostatnich latach tempo eksportu samochodów osobowych wyhamowało, to Polska sprzedaje za granicę coraz droższe samochody – warte średnio prawie 10 tys. EU za sztukę, co świadczy o ich rosnącej jakości, dodaje prezes Tomaszewski.
DNB Bank Polska i Deloitte
Wojciech Boczoń