W dokumentach Unii Europejskiej sektor ten jest przedmiotem szczególnego zainteresowania, ze względu na rolę dla ochrony klimatu, która z kolei traktowana jest priorytetowo przez Komisję Europejską. Transport — zwłaszcza samochodowy — jest odpowiedzialny za emisję niemal 30% tzw. gazów cieplarnianych, a jego udział stale rośnie. Wypełnienie przez Unię Europejską zobowiązań z Protokołu z Kioto w znacznej mierze zależy od powodzenia w ograniczeniu spalania paliw węglowodorowych w pojazdach. Jednak uciążliwość transportu wynika przede wszystkim z zanieczyszczeń powietrza emitowanych nawet przez nowoczesne samochody wyposażone przez katalizatory. Straty spowodowane są również hałas, a także wypadki, które rocznie pochłaniają w Europie kilkadziesiąt tysięcy ofiar śmiertelnych, nie wspominając o kalectwie, cierpieniach i szkodach gospodarczych.
Kłopotliwa jest także infrastruktura transportowa. Nowoczesne drogi zapewniające sprawną jazdę samochodem mogą rujnować krajobraz i dzielą ekosystemy na fragmenty, pomiędzy którymi utrudnione są migracje żywych organizmów.
Jednak transport dostarcza również rozlicznych korzyści społecznych, dla których jest rozwijany i wysoko oceniany przez wielu obywateli. Zwłaszcza samochód osobowy stanowi szczególnie pożądane dobro konsumpcyjne sprawiające, że w niemal żadnym kraju rząd nie odważyłby się na wdrożenie polityki w istotny sposób ograniczającej swobodę prywatnego transportu drogowego.
Tak zarysowane dylematy transportu w Polsce i w Unii Europejskiej były przeanalizowane w PFSL przez zespoły naukowe z Uniwersytetu Gdańskiego, Uniwersytetu Warszawskiego, Politechniki Warszawskiej oraz Instytutu na rzecz Ekorozwoju. Były też poddane pod dyskusję z udziałem przedstawicieli urzędów centralnych, władz samorządowych, pozarządowych organizacji ekologicznych i instytucji naukowych. Zasadnicze konkluzje można podsumować w następujących stwierdzeniach:
– W Komisji Europejskiej ścierają się różne tendencje w polityce transportowej w związku z próbą godzenia sprzecznych interesów lobby transportowego, konsumentów i innych podmiotów gospodarczych.
– Z kolei nowe kraje członkowskie Unii Europejskiej starają się godzić acquis communautaire z lokalnymi potrzebami rozwoju transportu oraz ochrony środowiska.
– Krytyczne spojrzenie na tradycyjną logikę polityki transportowej — abstrahującej od popytu na transport i działania względem niego substytucyjne — jest tradycyjnie reprezentowane przez pozarządowe organizacje ekologiczne.
– Z kolei spojrzenie ekonomisty na problem zarządzania ruchem drogowym prowadzi do postawienia tezy, iż nie jest uzasadnione, by opłaty pobierać na drogach wysokiej jakości, o ile gorszej jakości drogi alternatywne nie są takowymi obciążone (co przeczy powszechnej tendencji, by obciążać przede wszystkim użytkowników dróg najwyższej jakości).
Społeczna dyskusja nad dylematami rozwoju transportu sprowadza się w znacznej mierze do budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu. Chętnie dyskutuje się o hipotetycznych korzyściach i zagrożeniach związanych z budową kilku kontrowersyjnych dróg, jak np. Via Baltica, droga ekspresowa Augustów-Białystok, obwodnica Warszawy itp. Przeważa tendencja do posługiwania się argumentami silnymi emocjonalnie i nieporównywalnymi ze sobą nawzajem. Np. zwolennicy budowy nowoczesnych dróg unikają argumentacji kosztowej akcentując postęp cywilizacyjny, jaki przynosi ze sobą autostrada. Natomiast zwolennicy ochrony przyrody wskazują na spustoszenie ekologiczne, na jakie naraża każdy obszar cenny przyrodniczo poprowadzenie lub modernizacja trasy szybkiego ruchu.
Nie ma, niestety, badań, które dostarczałyby przekonywających argumentów za lub przeciw związkowi budowy dróg z promowaniem przedsiębiorczości, będącej zasadniczym tematem „Strategii Lizbońskiej”. Stosowane są argumenty ideologiczne wskazujące na transport jako ?koło zamachowe” gospodarki. Ponieważ spotkać można tezy, iż wiele innych dziedzin gospodarowania (np. mieszkalnictwo, hutnictwo, usługi itd.) też traktowanych jest jako ?koła zamachowe”, stwierdzenia takie należy przyjmować z ostrożnością. Dopóki nie przedstawi się naukowych dowodów na szczególną rolę transportu, nie powinno się stosować tego typu argumentacji.
Zasadniczy wniosek, jaki można wyciągnąć z analiz prowadzonych przez PFSL w odniesieniu do transportu, to potrzeba wzbogacenia dyskusji publicznej na te tematy o argumentację ekonomiczną. Dylematy polityki transportowej mogłyby być łatwiej rozstrzygnięte, gdyby zwolennicy i przeciwnicy budowy nowoczesnych dróg byli w stanie swoje argumenty przedstawić w języku ekonomicznym, a więc w formie kosztów i korzyści alternatywnych rozwiązań. Dotyczy to korzyści takich jak skrócenie czasu podróżowania (należy w tym celu dysponować jakimś oszacowaniem wartości czasu), jak i kosztów degradacji środowiska (należy w tym celu dysponować ekonomicznymi szacunkami skutków zanieczyszczenia środowiska przyrodniczego, utraty zasobów przyrodniczych itp.). Polskie środowisko naukowe jest przygotowane do udziału w tego typu dyskusji. Niektóre oszacowania są już wykonane, niektóre zaś mogłyby zostać przeprowadzone w oparciu o istniejące zaplecze akademickie. W dalszej perspektywie czasowej należałoby włączyć się w badania nad związkiem wymagań ekologicznych, zwłaszcza w transporcie, z konkurencyjnością i przedsiębiorczością. Dziedzina ta jest zaniedbana i — jak dotąd — może się odwoływać jedynie do pozytywnych lub negatywnych przykładów, które nie pozwalają na wiarygodne uogólnienia.
Anna Bartczak
Tomasz Żylicz
Uniwersytet Warszawski
Niniejszy dokument został opublikowany dzięki pomocy finansowej Unii Europejskiej. Za treść tego dokumentu odpowiada Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, poglądy w nim wyrażone nie odzwierciedlają w żadnym razie oficjalnego stanowiska Unii Europejskiej.
Wojciech Boczoń
