Koszt transportu surowców drogą morską, mierzony indeksem Baltic Dry, spadł w środę po raz 30. z rzędu. To najdłuższa seria spadkowa od 2006 roku. Czy oznacza to, że światową gospodarkę czeka wkrótce załamanie?
Ekonomiści uważają, że indeks Baltic Dry jest jednym z bardziej wiarygodnych wskaźników wyprzedzających koniunkturę na świecie, ponieważ w ustalaniu jego wartości nie uczestniczą instytucje finansowe, międzynarodowe banki i spekulanci, a jedynie podmioty świadczące usługi frachtowe i firmy bezpośrednio korzystające z ich usług. Im większe zapotrzebowanie na przewóz miedzi, stali, zbóż, cukru i innych sypkich surowców, tym częściej pomiędzy kontynentami kursują frachtowce, a gdy kolejka oczekujących na transport wydłuża się, zgodnie z prawem popytu i podaży rosną ceny.
Tym bardziej niepokoi fakt, że Baltic Dry Index spadł od szczytu z 26 maja Br. o ponad połowę i od tego czasu nie odnotował ani jednej wzrostowej sesji. W maju indeks ten osiągnął wartość 4209 pkt, a 7 lipca po spadku o 5,1 proc., znalazł się na poziomie 2018 pkt. Czy skoro w tak krótkim czasie transport surowców drogą morską potaniał o połowę należy spodziewać rychłego załamania handlu międzynarodowego na świecie?
Analityk JPMorgan, Corrine Png, twierdzi, że w trzecim kwartale ceny frachtów utrzymają się na niskim poziomie, ponieważ rosną niepokoje o spadek importu surowców przez Chiny. Głównym argumentem jest branża metalurgiczna, a dokładniej mówiąc, przegrzanie branży produkcji stali w Chinach, która generuje zapotrzebowanie na rudy żelaza. Ruda żelaza i węgiel koksowy odpowiadają za jedną trzecią wartości indeksu Baltic Dry. Import tych surowców przez Chiny był w maju najniższy od początku roku (chociaż wciąż o kilkanaście procent wyższy niż przed rokiem), ponieważ firmy przygotowują się na wygaśnięcie ulg podatkowych na produkcję części wyrobów stalowy w lipcu.
Jednocześnie Corrine Png nie spodziewa się, by indeks Baltic Dry spadł do rekordowo niskich poziomów z 2008 roku, kiedy to do naturalnego spadku popytu wywołanego recesją dołączyły problemy z płynnością instytucji finansowych, które uniemożliwiły firmom finansowanie międzynarodowych transakcji.
Surowce drożeją
Zupełnie przeciwny sygnał niż Baltic Dry, wysyłają ceny surowców i produktów rolnych, które w ostatnich tygodniach oparły się spadkom, nawet pomimo pesymistycznych nastrojów na światowych giełdach. W ciągu miesiąca zakończonego 8 lipca 2010 roku, o ponad jedna piątą podrożały owies (+31,2 proc.), pszenica (+22,6 proc.) i kawa (+21,7 proc.). Cena miedzi wzrosła o 8,5 proc., kukurydza podrożała o 12,4 proc., a cukier o 14,2 proc. W krótkim terminie zupełnie nie widać zatem korelacji cen surowców z cenami frachtu.
Podejrzanego zachowania Baltic Dry Index nie wyjaśniają również ceny akcji największych przewoźników, które w okresie gorszej koniunktury powinny tanieć i to nawet szybciej niż indeksy szerokiego rynku. Akcje azjatyckich sieci zajmujących się transportem morskim od początku roku przyniosły dwucyfrowe stopy zwrotu, podczas gdy NIKKEI spadł o 10,6 proc. a S&P500 o ponad 5 proc. Przykładowo akcje Mitsui O.S.K. Lines (Japonia), Kawasaki Kisen Kaisha (Japonia), Hanjin Shipping Holdings (Korea Południowa) są warte odpowiednio o 20,5 proc., 37,5 proc. i więcej niż 1 stycznia 2010 roku.
Więcej statków
Jak zatem wytłumaczyć najdłuższą serię spadkową Baltic Dry Index od sześciu lat? Wbrew pozorom to nie takie trudne. Tak jak wspomniałem na początku tekstu, o cenie frachtów decyduje prawo popytu i podaży, a zapotrzebowanie na surowce jest tylko jedną stroną równania. Po drugiej stronie mamy do czynienia z ciekawym zjawiskiem, które może pozbawić indeks Baltic Dry miana jednego z bardziej wiarygodnych wskaźników wyprzedzających globalną koniunkturę. Otóż na rynek trafiają obecnie statki zamawiane w latach 2007-2008, gdy niewiele wskazywało na trwałe pogorszenie fundamentów światowej gospodarki. Przed Igrzyskami Olimpijskimi w Pekinie popyt na surowce bił rekordy, a do frachtowców ustawiały się długie kolejki, a co za tym idzie, pełne ręce roboty miały stocznie w Korei Południowej czy Chinach, w których zamawiano nowe statki. Firma Drewry Shipping Consultants szacuje, że w 2010 roku o 10 proc. wzrośnie pojemność frachtowców przewożących sypkie towary. Koszty przewozu zmniejszają się dodatkowo na skutek przekwalifikowania statków pełniących do tej pory inne funkcje, np. tankowców (rośnie podaż, czyli liczba chętnych wykonać to samo zadanie za niższą cenę). Swoje robią również nowe opłaty portowe i protekcjonistyczne cła, koszty ubezpieczenia, ceny paliw oraz tymczasowe zamknięcia wybranych węzłów komunikacyjnych.
Podsumowując, najbliższe miesiące najprawdopodobniej przyniosą pogorszenie warunków biznesowych dla przewoźników. Sam gwałtowny spadek indeksu Baltic Dry niekoniecznie oznacza to samo, co przed dwoma laty, ponieważ wówczas niższe koszty frachtu były pochodną rozpoczynającej się recesji i przegrzania rynków surowcowych. Obecnie prognostyczna wartość tego indeksu znacząco się zmniejsza na skutek czynników niezależnych od globalnej koniunktury (nadpodaż statków). Oczywiście nie można wykluczyć, że zbyt silne zaciskanie pasa przez europejskie rządy zdusi popyt na surowce i wpędzi świat w kolejną fazę recesji, ale na razie niskie koszty transportu powinny być postrzegane bardziej jako zachęta dla firm do zwiększania międzynarodowej wymiany towarowej, niż jako zagrożenie zwiastujące kolejny krach.
Źródło: Open Finance
Wojciech Boczoń