Michał Kisiel
-
02.05.2011 (07:37)
Transport publiczny to dziedzina, która jak gąbka wchłania wszelkie nowości w dziedzinie płatności. Często jest poletkiem doświadczalnym dla różnego rodzaju innowacji, miejscem gdzie organizacje kartowe, banki i lokalne władze wypróbowują nowe podejścia do starego problemu papierowego biletu.
O unikalnym charakterze transportu publicznego jako pola zastosowania technicznych nowinek decyduje szereg specyficznych wymogów, które spełnić musi sprawnie działający system poboru opłat. Transakcje muszą być szybkie i bezpieczne, a dane o przeprowadzonych rozliczeniach stanowią istotne źródło informacji dla operatora. Słabo sprawdza się tu zatem gotówka i tradycyjne papierowe bilety. Rozliczenia gotówkowe są powolne, niewygodne, a po użyciu papierowego biletu nie pozostaje elektroniczny ślad pozwalający analizować np. drogę przebywaną przez pasażera. Jedyną zaletą gotówki jest brak dodatkowych kosztów transakcyjnych, co jest szczególnie ważne, gdy gros transakcji opiewa na niewielkie sumy.
Samorządy na całym świecie z otwartymi ramionami witają różnego rodzaju nowinki technologicznie, które niosą obietnicę usprawnienia procesu płatności w komunikacji miejskiej. Karty zbliżeniowe, płatności mobilne, łączenie instrumentów pieniądza elektronicznego i e-biletu – każda licząca się metropolia albo już umożliwia pasażerom korzystanie z nowoczesnych rozwiązań albo eksperymentuje prowadząc programy pilotażowe. Czasami okazuje się, że system stworzony na potrzeby transportu publicznego doskonale sprawdza się także poza nim, a bramka do metra staje się pierwszym krokiem w stronę prawdziwego cashless society.
Bezstykowa rewolucja zaczęła się w metrze
Początki masowego zastosowania technologii zbliżeniowych w płatnościach związane są ściśle z komunikacją miejską. Pochodząca z Hong Kongu karta Octopus pokazuje, jak dobrze zaprojektowany i wdrożony mechanizm poboru opłat za publiczny transport może przekształcić się w sprawnie funkcjonujący ekosystem pieniądza elektronicznego.
Uruchomiony w 1997 roku program oparto na kartach mikroprocesorowych wykorzystujących układ RFID FeliCa. Dostawcą zbliżeniowego chipa była korporacja Sony. Karta Octopus, podobnie jak znane nam z rodzimego rynku MasterCard PayPass czy Visa PayWave, nie potrzebuje wewnętrznego źródła zasilania. Po zbliżeniu do czytnika emitującego fale radiowe o odpowiedniej częstotliwości, karta wysyła odpowiedź.
Początkowo Octopus używany był wyłącznie w systemie komunikacji miejskiej Hong Kongu, szybko jednak plastikowa karta znalazła zastosowanie w transakcjach w punktach handlowych. Sieci McDonald’s, Starbucks czy automaty sprzedające przekąski i napoje były naturalnymi sprzymierzeńcami płatniczej nowinki. Wraz z rozszerzaniem się sieci akceptantów, pojawiły się kolejne obszary, gdzie bezstykowa karta okazała się użyteczna. Płatności za parkingi, dostęp do biur czy zamkniętych osiedli… W niektórych szkołach w mieście, Octopus zaczął być używany do śledzenia frekwencji uczniów – dzieci „meldują” się w szkole przy użyciu karty.
Octopus w podstawowej wersji jest kartą przedpłaconą (stored value), nie zawiera danych osobowych ani innych identyfikujących posiadacza informacji. Możliwe jest także spersonalizowanie karty, co rozszerza zakres jej zastosowań o funkcje „elektronicznego klucza” np. w zakładzie pracy. Kartę można doładować w automatach, za pomocą gotówki lub transferując fundusze z bankowego konta. Kwota zapisana na „ośmiornicy” nie może jednak przekraczać 1.000 HK$, co ogranicza zastosowania tego instrumentu do niewielkich codziennych płatności. Ponieważ w wielu miejscach transakcje odbywają się off-line, możliwe jest doprowadzenie do powstania ujemnego salda na karcie. Maksymalny niedobór może wynosić 35 HK$ i musi być uzupełniony, by karta odzyskała pełną funkcjonalność.
Miejska karta nad Odrą
System Octopus card może być stawiany za wzór udanego wdrożenia innowacji, która nie tylko usprawniła działanie komunikacji miejskiej, ale również stała się przydatnym narzędziem w codziennym życiu mieszkańców miasta. Czy wspólny projekt banku BZ WBK, Gminy Wrocław, Mennicy Polskiej SA i organizacji Visa nawiązuje, toutes proportions gardées, do najlepszych międzynarodowych wzorców?
Mieszkaniec Wrocławia może dzisiaj płacić za transport miejski na kilka sposobów:
* Kupując papierowy bilet w automacie na przystanku lub w pojeździe. Automaty obsługują karty płatnicze, także zbliżeniowe.
* Kupując e-bilet poprzez mobilną aplikację SkyCash. Aby nabyć bilet przez telefon, trzeba jednak najpierw doładować przedpłacone konto w systemie SkyCash.
* Korzystając z URBANCARD, Wrocławskiej Karty Miejskiej, na której kodowany jest bilet okresowy. Karta jest spersonalizowana lub na okaziciela, a bilety można na niej zakodować w automatach na przystankach i biurach obsługi klienta. Studenci mają możliwość wgrania aplikacji URBANCARD na elektroniczne legitymacje studenckie – połączenia dwóch funkcji w jednym kawałku plastiku.
Miejska karta płatnicza Visa, którą wydawać będzie już w maju BZ WBK, ma rozszerzyć powyższą listę o dodatkową opcję. Na karcie zapisana będzie aplikacja URBANCARD, ale oprócz tego będzie ona kartą przedpłaconą wzbogaconą o możliwość dokonywania transakcji bezstykowych. Warto zwrócić uwagę na słowo „oprócz” – faktycznie aplikacja e-biletu i aplikacja płatnicza egzystują obok siebie, w separacji. Mieszkaniec Hong Kongu może doładować kartę i z posiadanego limitu opłacać zarówno zakupy, jak i wydatki komunikacyjne. Wrocławski system nie przewiduje takiej możliwości, ponieważ nie dopuszcza jednorazowych biletów elektronicznych.
,,To pierwsza karta miejsko-płatnicza w oparciu o pieniądz elektroniczny emitowany przez Bank w standardzie VISA – kartą będzie można zapłacić zbliżeniowo nie tylko w sklepach ale także za pojedynczy bilet w pojazdach komunikacji miejskiej wyposażonych w czytniki zbliżeniowe, a to z pewnością będzie znacznym ułatwieniem dla pasażerów” – mówi Błażej Mika, Dyrektor Segmentu Sprzedaży Zewnętrznej Banku Zachodniego WBK.
W materiałach prasowych BZ WBK chwali się dodatkowymi funkcjami karty – aplikacjami pozwalającymi korzystać z miejskich rozrywek w ZOO, Aquaparku czy na wrocławskim stadionie. Ekstra możliwości są jednak jeszcze w stadium under construction, podobnie zresztą jak piłkarski stadion na Maślicach.
Jeszcze jedna karta w portfelu?
Nie znamy jeszcze szczegółów cennika miejskiej karty, ale można spodziewać się, że parametry nowej Visy przypominać będą to, co BZ WBK ma już w swojej ofercie. Podobnie jak w przypadku przedpłaconego PayPass’a, karta będzie wydawana w oparciu o regulacje prawne dotyczące pieniądza elektronicznego. Oznacza to ustawowe ograniczenie kwoty, którą przenosić może elektroniczna portmonetka do równowartości 150 euro. BZ WBK stawia granicę nieco niżej – na poziomie 500 zł.
Karta taka skazana jest zatem na egzystowanie w niszy drobnych płatności, mimo że teoretycznie może także pełnić rolę plastiku do internetowych zakupów. W odróżnieniu od Citi Handlowy i jego karty miejskiej (wydawanej wspólnie z warszawskim ZTM), nie ma możliwości połączenia funkcji debetówki lub kredytówki z e-biletem. Rozwiązanie to ma swoje zalety – nie trzeba wiązać się z bankiem‑wydawcą umową o ROR lub kartowy kredyt, ale również wady, jak wspomniane kwotowe limity.
Czy BZ WBK zdoła zachęcić wrocławian do skorzystania z nowej karty? Wiele zależy od towarzyszącej debiutowi akcji promocyjnej. Na pewno dobrym wabikiem byłby rabat na bilety (jak w przypadku Citi i ZTM) lub dodatkowe korzyści związane z „miejskim” obliczem karty. Bez pakietu dodatków, trudno będzie o przekonujący powód, by postarać się o miejską Visę. Kto pragnie posiadać URBANCARD, może ją zdobyć w dotychczasowej formie (składając wniosek np. w jednym z wyznaczonych oddziałów… BZ WBK, który jest partnerem projektu od początku). Kto zechce skorzystać z przedpłaconej karty, też znajdzie na rynku kilka propozycji (chociaż zbliżeniówek nie ma jeszcze wielu). Samo połączenie kilku funkcji w jednym kawałku plastiku może nie wystarczyć…
Michał Kisiel
analityk Bankier.pl
Źródło: PR News
