Nienajwyższe loty branży lotniczej – jak spadek ruchu lotniczego odbił się na największych graczach transportu powietrznego?

Wynoszący 4% spadek ruchu powietrznego w 2009 r. będący wynikiem kryzysu gospodarczego miał niewielki wpływ na poziom aktywności w branży konstrukcji samolotów ze względu na zapełnione książki zamówień. Niemiej europejskie i amerykańskie linie lotnicze odnotowały gwałtowny spadek rentowności, podczas gdy te w krajach wschodzących już korzystały z silnego odbicia gospodarczego i prawdziwej eksplozji lokalnego popytu.

– Można powiedzieć, że rok 2009 był punktem zwrotnym dla branży transportu lotniczego: z jednej strony linie lotnicze w gospodarkach wschodzących znacznie zyskały na wartości, a z drugiej wzrosły ambicje tamtejszych producentów samolotów na rynku, który dotychczas był zdominowany przez Airbusa i Boeinga. Ten nowy układ konkurentów stanowi główne wyzwanie dla europejskiej branży samolotowej – powiedziała Karine Berger, główny ekonomista Euler Hermes Euler Hermes.

Choć linie lotnicze przebrnęły przez kryzys bez większego szwanku, główni gracze z branży samolotowej muszą przygotować się na walkę z nowymi konkurentami.

• Produkcja została utrzymana na stałym poziomie – Działająca w długich cyklach branża samolotowa utrzymała dotychczasowy poziom aktywności dzięki zamówieniom na kwotę odpowiadającą wartości sześciu- lub siedmioletniej produkcji. Choć w 2009 r. wartość nowych zamówień skurczyła się aż o 70% w porównaniu z rokiem 2008, od początku 2010 r. skoczyła w górę już o 50% rok do roku, dając producentom samolotów nadzieję na poprawę koniunktury w średnim terminie.

• Spadek rentowności producentów samolotów nie jest wynikiem kryzysu – Rentowność operacyjna (zysk operacyjny podzielony przez całkowitą wartość sprzedaży) spółki Boeing Commercial Airplanes spadła z 4,2% w 2008 r. do 1,7% w 2009 r., a Airbus Commercial z 8,7% do 1,5%. Spadek ten był wynikiem przekroczenia budżetu spowodowanym opóźnieniami w opracowywaniu projektów oraz realizacją niektórych programów, w szczególności Airbus A380 i Boeing 787.

• Zaostrza się konkurencja – W średnim terminie zagrożeniem dla globalnej dominacji duopolu Airbus-Boeing jest raptowny wzrost producentów takich jak kanadyjski Bombardier, lecz przede wszystkim chiński Comac, brazylijski Embraer i rosyjski Irkout, w szczególności w segmencie samolotów wąskokadłubowych i mieszących ponad 100 pasażerów.

• Decydującym czynnikiem będzie innowacyjność – W dzisiejszym bardziej konkurencyjnym otoczeniu producenci będą musieli zintensyfikować wysiłki, by odpowiedzieć na wymagania linii lotniczych w zakresie zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla.

– To wyzwanie koncentruje się wokół wyboru odpowiednich siników i wykorzystania materiałów kompozytowych, dzięki którym samoloty będą lżejsze. Oprócz tego wszystkiego branża samolotowa musi sprostać rosnącemu tempu outsourcingu produkcji, który stanowił faktyczne źródło obecnych problemów Boeinga z modelem B787 – podkreśla Bruno Goutard, doradca Euler Hermes ds. sektora samolotowego.

Wyniki linii lotniczych* wyraźnie odzwierciedlają trendy gospodarcze w regionie.

• Chiny i Bliski Wschód nie ucierpiały z powodu spadku ruchu w 2009 r. – Wzrost gospodarczy, który wykazały oba regiony, przełożył się na gwałtowne zwiększenie wolumenu pasażerów: w Chinach wzrósł on o 11,6%, a na Bliskim Wschodzie o 24%. Napędzani popytem wewnętrznym chińscy przewoźnicy wykazali marże netto na poziomie 3,5%, a w przypadku wiodącej linii lotniczej na Bliskim Wschodzie wyniosła ona aż 8,5%.

• Na europejskich i amerykańskich liniach lotniczych kryzys mocno się odbił – W Stanach Zjednoczonych odnotowany w 2009 r. 6-procentowy spadek liczby pasażerów w zbadanej przez nas próbie* miał bardzo negatywny wpływ na marże głównych przewoźników (-4%), którzy w odpowiedzi ograniczyli przepustowość, w tym – po raz pierwszy – w sektorze tanich lotów. W Europie zahamowanie ruchu nie było tako wyraźne (-0,7%), lecz spadek sprzedaży – szczególnie w sektorze premium – doprowadził do 11-procentowego spadku przychodów w zbadanej przez nas próbie* oraz straty rzędu 4,5% w przypadku największych linii lotniczych.

• Amerykańskie linie lotnicze zostały ukarane za nadmierne zadłużenie – W połączeniu ze spadkiem rentowności, a tym samym także i wolnych przepływów pieniężnych, linie lotnicze mogą mieć trudności z obsłużeniem długu.

– Porównanie ich zadłużenia brutto z wolnymi przepływami pieniężnymi pokazuje, że spłata zaciągniętych długów zajęłaby amerykańskim przewoźnikom ponad 18 lat, czyli dwukrotnie dłużej niż spółkom europejskim – wyjaśnia Bruno Goutard.

Zachodnie linie lotnicze znów wykazują zyski.

• W 2010 r. ruch powietrzny wzrósł na całym świecie. Odbicie dotyczy zarówno transportu pasażerskiego (wzrost o 7,7%), jak i towarowego, który w skali globalnej skoczył o 20%. Azja Pacyficzna i Bliski Wschód są w dalszym ciągu najdynamiczniejszymi regionami.

• W 2010 r. amerykańskie linie lotnicze znów zaczęły wykazywać zyski – Do wzrostu (+2,5%) przyczyniło się dostosowanie poziomu przepustowości do popytu w 2009 r. oraz wzrost sprzedaży w sektorze premium. Rożne fuzje i alianse, które są obecnie realizowane, powinny zwiększyć rentowność linii lotniczych w 2011 r. dzięki polepszonej kontroli oferty i kosztów.

• Europejskie linie lotnicze odżywają dzięki redukcji kosztów – Cięcia wydatków przeprowadzone w latach 2009-2010, szczególnie w zakresie kosztów pracowniczych, w połączeniu z dostosowaniem oferty pomogą liniom lotniczym powrócić w 2010 i 2011 r. do zysków na wcześniejszym poziomie: marża netto powinna wynieść odpowiednio 1% i 2%.

• Wielka niewiadoma: cena paliwa lotniczego –¬¬ W 2008 r. szczytowe poziomy cen ropy doprowadziły do rekordowych strat po stronie linii lotniczych z całego świata: wyniosły one 16 miliardów dolarów. W 2009 r. ostra korekta cen ropy (spadek o 40% względem 2008 r.) pozwoliła zmniejszyć straty, lecz ten parametr – stanowiący kluczowy czynnik determinujący koszty operacyjne linii lotniczych – jest w dalszym ciągu trudny do przewidzenia.

• W obliczu rosnącej siły tanich linii lotniczych działających w sektorze transportu regionalnego tradycyjni przewoźnicy muszą wypracować sobie nowy model wzrostu.

Przemysł lotniczy będzie w dalszym ciągu pod presją z powodu rozszerzania się rynku.

• Zachodni konstruktorzy samolotów będą zmuszeni bronić swoich udziałów w rynku i marż przed atakiem ze strony konkurentów mających bliżej do wzrastających gospodarek, którzy będą prawdopodobnie korzystać z narodowych preferencji.

• Linie, które są niezmiernie wrażliwe na krótkoterminowe wzrosty i spadki koniunktury, w dalszym ciągu wykazują jedynie znikome zyski i muszą stać się bardziej elastyczne.

– Konstruktorzy samolotów i linie lotnicze zachowują strukturalną odmienność. Czynniki regionalne i krótkie cykle charakterystyczne dla transportu powietrznego sprawiają, że sektor ten jest nadzwyczaj wrażliwy na krótkoterminowe wahania koniunktury. Linie lotnicze starają się zapewnić sobie stabilność finansową, zwiększając elastyczność operacyjną. Jeśli chodzi natomiast o sektor budowy samolotów, wydłużony cykl projektowania, produkcji i sprzedaży sprawia, że jest on o wiele odporniejszy na działanie czynników krótkoterminowych; największym wyzwaniem dla producentów samolotów jest więc doprowadzenie do sytuacji, w której dzieliliby ryzyko realizacji poszczególnych programów z dostawcami sprzętu w celu zmniejszenia niepewności branżowej, która tak negatywnie odbija się na ich wynikach finansowych – twierdzi Bruno Goutard.

Źródło: Euler Hermes