Jakie wydatki mogą przyprawić prezesa linii lotniczej o ból głowy, ile kosztuje kilogram samolotu i dlaczego tak rzadko kupuje się te maszyny na własność – o tym opowiada czytelnikom Bankier.pl Sebastian Mikosz, były prezes PLL LOT, a obecnie wiceprezydent Pracodawców RP i członek zarządu Aeroklubu Warszawskiego.
Sebastian Mikosz: To bardzo ciekawe porównanie. W obu przypadkach obowiązuje taka sama zasada, że im większy samolot lub samochód, tym drożej kosztuje jeden kilogram. Dla lepszego oglądu sytuacji wybierzmy jeden samolot szerokokadłubowy i jeden tzw. wąskokadłubowy, czyli taki, który najczęściej można spotkać na trasach europejskich. I tak koszt kilograma samolotu, którym lata się przez Atlantyk, to około 1100 dolarów, a mniejszego modelu – około 500 dolarów. Dla kalkulacji przyjąłem ceny samolotów nowych, z silnikami i dobrze wyposażonych.
Dla porównania łatwo obliczyć, że koszt dużego samochodu typu SUV, z napędem na cztery koła, to około 50 dolarów za kilogram, a dla mniejszego tzw. rodzinnego – to około 22-25 dolarów. Pokazuje to, że cena kilograma samochodu jest co najmniej 20 razy mniejsza od kilograma samolotu.
Co jednak jest dużo ciekawsze, to porównanie kosztu pasażera przewiezionego na odległość jednego kilometra przez samolot do tego samego kosztu w przypadku auta. Porównanie to wypada zdecydowanie bardziej na korzyść samolotów. Ich tzw. efektywność energetyczna w ostatnich latach niezwykle się podniosła. Pomimo, że koszty utrzymania samolotu liczy się rocznie w milionach dolarów, to każdy kilometr pokonany przez pasażera liczy się w dziesiątkach centów, a w przypadku samochodów to często dużo powyżej dolara na kilometr na pasażera. Warto pamiętać, że samolot latający przez Atlantyk pokonuje dziennie ponad 15 tysięcy kilometrów, czyli tyle, ile niejedno auto przejeżdża w ciągu roku.
Zakupy samolotów wcale jednak nie należą do codzienności linii lotniczych. Czy to prawda, że o wiele częściej bierze się je w leasing?
Prawdą jest, że dzisiaj linie lotnicze zakupem samolotu nazywają najczęściej jego wynajem. Z punktu widzenia pasażerów, ale i samej linii, zasady funkcjonowania wynajmu i własności są bardzo podobne.
Samoloty leasingowane są na co najmniej kilka, a nierzadko nawet dziesięć lat. Po tym okresie linie lotniczej i tak by je odsprzedawały. Wyposażenie wynajmowanych samolotów jest zgodne ze standardami wizualnymi i produktowymi linii, malowanie zewnętrzne jest ujednolicone i ogólnie traktuje się je, jak własne. Zresztą linia lotnicza odpowiada również za pełne utrzymanie techniczne samolotu i jego silników. Tu dochodzi jeszcze jedna ciekawostka. Coraz częściej oddzielnie wynajmuje się płatowiec, a oddzielnie silniki i to czasami wręcz pojedynczo. Niektóre linie w niskim sezonie po prostu oddają silniki właścicielom, a w następnym roku wynajmują inne, montują i latają „własnym” samolotem. Fakt ten tłumaczy ogromną kapitałochłonność lotnictwa, które trochę chronicznie cierpi na brak kapitału na inwestycje.
Co zatem, jeśli nie zakup samolotów, jest najbardziej kosztowne w codziennej działalności przedsiębiorstwa, jakim są linie lotnicze?
W rachunku zysków i strat każdej linii lotniczej największą pozycję stanowią koszty paliwa. Dodatkowo koszty te są bardzo trudne do kontrolowania ze względu na tzw. wolatylność cen paliwa. Linie nie mają po prostu wpływu na cenę baryłki ropy. Na przestrzeni ostatnich 12 miesięcy zmiana ceny wynosiła kilkanaście procent i to zarówno w górę, jak i w dół. To naprawdę przyprawia o ból głowy, wiedząc, że paliwo to 25-30 procent wszystkich kosztów. To tego dochodzi konieczność zabezpieczania się przed różnicami kursowymi walut. Paliwo sprzedawane jest przecież w dolarach, ale i w euro. Można więc stracić podwójnie – zarówno na ruchach cen paliwa, jak i połączonych z nimi ruchach walut.
Na ile koszty, o których Pan wspomina, różnią się w przypadku tradycyjnych i tanich linii lotniczych? Co w najbardziej odróżnia te dwa typy działalności?
Linie tradycyjne są naprawdę zupełnie innym modelem biznesowym od tzw. tanich linii. Miażdżąca większość tanich linii powstała w ostatnich latach w oparciu o zasadę eliminacji możliwie wszelkich kosztów istniejących w liniach tradycyjnych, przerzucając jednocześnie jak największą ilość kosztów na pasażerów.
Prawdą jest, że tworząc linię od podstaw można znacznie lepiej kontrolować swoje koszty, gdyż łatwiej jest wprowadzać zasady dotyczące zarówno elastyczności kosztowej, jak i nowoczesnych produktów. Co do kosztów, to głównymi pozostają koszty paliwa, znacznie tańszy za to może być wynajem bądź zakup samolotów, a to ze względu na dostęp do dużych kapitałów. Udziałowcami wielu tanich linii są bowiem fundusze inwestycyjne i mają one bardzo duży dostęp do kapitału, który jest zawsze tańszy, aniżeli odsetki płacone firmom leasingowym.
Tanie linie lotnicze umożliwiają przeloty już za kilkadziesiąt złotych – czy wobec ich silnej konkurencji i kolejnych promocji tradycyjne linie lotnicze będą zmuszone obniżać pułap cen?
Jestem przekonany, że tzw. low costy już bardzo wpłynęły na ceny, ale i praktyki tradycyjnych przewoźników. Często zdarza się wręcz, że niektóre tradycyjne linie uciekają się do takich samych, jak low costy praktyk marketingowych i proponują przeloty za złotówkę albo za 99 złotych. Niektóre linie przejęły też na przykład praktykę proponowania taryf lowcostowych, czyli takich które nie zawierają prawa do przewozu bagażu, posiłku ani wyznaczonego przy odprawie miejsca.
Nie wydaje mi się jednak, aby modelem docelowym w liniach lotniczych było przechodzenie w stronę walki tylko i wyłącznie ceną biletu. Rozkład lotów i komfort podróży, szczególnie dla pasażerów biznesowych będzie zawsze ważnym elementem przewagi konkurencyjnej. Spodziewam się raczej, że niektóre praktyki zaczną się coraz mocniej przenikać. Widać to na przykładzie dodatkowej opłaty za bagaż. Praktykę tę linie tradycyjne przejęły od low costów. W podobny sposób w low costach można już znaleźć bilety, które pozwalają na dokonywanie zmian dat przelotów bez dodatkowych opłat. Możliwość taka zawarta jest już w cenie biletu, co do tej pory nie było spotykane.
Za kilka lat będziemy więc może mieli do czynienia z modelem hybrydowym, proponującym podobne praktyki cenowo-usługowe. Czy taki się stanie, zdecydują jednak na pewno pasażerowie i ich preferencje w podniebnych podróżach.
Rozmawiała Malwina Wrotniak, Bankier.pl
Sebastian Mikosz jest autorem książki „Leci z nami pilot. Kilka prawd o liniach lotniczych”. Wyd. G+J, 2011
Źródło: Bankier.pl
