Rok 2010 dla branży transportu drogowego kończy się jako lepszy niż dwa poprzednie, co
nie oznacza jednak pełnej stabilizacji.
Wzrost produkcji przemysłowej oraz konsumpcji to więcej zleceń transportowych…
Przedsiębiorstwa transportu samochodowego towarów w okresie I-X br. przewiozły wg. danych GUS o
12,2% ładunków więcej, niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Wzrost jest widoczny zwłaszcza
w ostatnich miesiącach – w październiku przewozy były o ponad 3% większe niż w październiku 2009
roku.
Jak mówi Tomasz Starus, dyrektor Biura Oceny ryzyka w Euler Hermes : Chociaż w
październiku dynamika produkcji przemysłowej obniżyła sie trochę w porównaniu z wrześniem, to i tak
produkcja sprzedana przemysłu była wyższa o 8 % niż w październiku ub. roku. Przekłada się to na
zlecenia transportowe – które rosną zarówno w transporcie drogowym, jak i kolejowym. Potwierdza
sie więc znana prawda, iż transport to krwioobieg gospodarki, zarówno na unijnym, jak i krajowym
rynku
…co dało sie odczuć na rynku
Oprócz wskaźników statystycznych, z rynku dochodzą sygnały o dużym popycie na usługi transportowe, nierzadko większym niż podaż. Zleceniodawcy nierzadko relacjonują, iż ich przewoźnicy są w stanie zaspokoić np. jedynie 70-80% ich zapotrzebowania. Daje o sobie znać zamrożenie inwestycji w branży w ciągu ostatnich dwóch lat, a nawet pewien regres spowodowany upadłością wielu przewoźników. Pod tym względem smutny był zwłaszcza ubiegły rok, gdy sądy ogłosiły upadłość 61 firm transportowych (firm dużych i średnich – a z rynku zniknęło wielokrotnie więcej małych firm, nieprzeprowadzających sądowej procedury upadłościowej).
Inwestycje – efekt poprawy, czy konieczność? A może przeszłość…
O poprawie sytuacji przewoźników świadczy mniejsza w tym roku liczba ich upadłości (w ciągu 3 kwartałów sądy ogłosiły jedynie 26 takich przypadków), a także wyniki finansowe. Poprawiły się wskaźniki rentowności obrotu (mimo to pozostaje ona niższa niż przeciętna dla ogółu przedsiębiorstw) jak i płynności. Odczuwają to m.in. dostawcy opon – ich sprzedaż w tym segmencie wzrosła przeciętnie o 20-30 % w stosunku do roku ubiegłego. Trzeba sobie jednak zadać pytanie, czy nie jest to po części także efekt niskiej bazy sprzedaży sprzętu transportowego, zamrażania kosztów w dwóch ubiegłych latach?
Jak mówi Tomasz Straus : Nie jest pewne, czy sprzedaż sprzętu transportowego wzrośnie
na szerszą skalę w ślad za popytem na usługi przewoźników. Obserwując wyniki największych,
najlepiej sobie radzących firm widać, iż te z nich, które miały wystarczającą rentowność i kapitał
własny, inwestowały już w ubiegłym roku, korzystając z niskich cen sprzętu w czasie kryzysu. Można
więc zaryzykować twierdzenie, iż ci, którzy mieli wystarczające środki własne, dokonali już inwestycji
w najbardziej sprzyjającym okresie – przed oczekiwanym wzrostem popytu i po niskich cenach, o
czym świadczy w ich przypadku towarzyszące m.in. zakupom wydłużenie rotacji aktywów w roku
ubiegłym.
Co z resztą przedsiębiorstw transportowych? Zagrożenia – potencjalne, jak i realne
Nie jest pewne, czy leasingo- i kredytodawcy będą skłonni na większą skalę finansować zakupy pozostałych przewoźników. Mimo wspomnianego popytu na ich usługi, marże w transporcie są nadal stosunkowo niskie (a więc i wspomniana rentowność sprzedaży), a zagrożeniem dla płynności przewoźników są ponownie rosnące ceny paliw a zwłaszcza proponowany przez Ministerstwo Infrastruktury nowy system opłat drogowych (od lipca 2011), w niektórych przypadkach (silniki o starszych normach czystości) wielokrotnie podnoszący koszty z tego tytułu. To także przyczyni się do wzrostu cen nowych ciągników siodłowych, jako odpowiedzi producentów na oczekiwany większy na nie popyt. Oczywiście koszty związane z cenami paliw czy wspomnianych opłat przełożą sie na ceny frachtu płacone przez klientów, nie jest tylko pewne, czy w każdym przypadku… na ile np. wezmą je na siebie zaciekle rywalizujące ze sobą sieci handlowe, zbijające do minimum koszty transportu w zamian za dużą skalę zleceń.
W ostatnich dniach do sądu zgłoszony wniosek o upadłość jednego z największych przewoźników – Equus S.A. Jak się można domyślać, powodem kłopotów spółki nie był brak zamówień, obsługiwała ona bowiem m.in. wspomniane duże sieci handlowe. Przyczyn należałoby zapewne szukać w kosztach finansowych związanych z eksploatacją taboru – zbyt dużych w stosunku do osiąganej na działalności marży. Jest to jeden z przykładów, dlaczego wspomniane instytucje kredytujące zakupy taboru oceniają ryzyko z tym związane jako duże, są więc one ostrożniejsze, a za swoje zaangażowanie oczekują wyższych opłat. Sytuacja może więc przypominać zamknięte koło – wyższe koszty ponoszone przez przewoźników uniemożliwią zakup nowego taboru, co obniży ich rentowność i zablokuje inwestycje w nowy sprzęt.
Źródło: Euler Hermes
Wojciech Boczoń
